La clave del problema para resolver de manera conjunta estos tres objetivos tiene que ver con la definición de un edificio que haga coherente el eje longitudinal propio que se deriva de la función de la estación de tren según la dirección de las vías, con la transversalidad o permeabilidad que parece ser necesaria al intentar relacionar las dos áreas urbanas que encierran la estación. Esta transversalidad se hace más difícil en la medida en que existen desniveles de cierta importancia entre ambas áreas. La conjunción de estas dos direcciones convierte a la estación en una suerte de centralidad derivada sin duda de las intensidades funcionales, espaciales y que en términos de circulación se producen.

La solución conceptual y formal tiene que ver con la creación de un gran espacio central, definido como una estructura autónoma en forma de catenaria que se prolonga a su vez en el sentido norte-sur en otra lámina catenaria que cubre la estación de autobuses. Estas dos grandes cubiertas, planteadas como “tiendas” ligeras según una lógica estructural evidente, son una respuesta que permite compaginar la compleja direccionalidad a que nos hemos referido, a la vez que se define una imagen rotunda y clara para la estación de trenes. Esta propuesta permite además desarrollar unos mecanismos arquitectónicos que posibilitan jugar con escalas y alturas diferentes, de tal manera que la presencia de la estación del AVE cuando se está dentro de ella, tiene un cierto carácter de monumentalidad, mientras que la sección en pendiente hacia el lado sur permite definir una altura más limitada, más doméstica, hacia la Avenida de Marín, donde todo el conjunto aparece mucho más comedido y con una escala urbana mucho más ajustada.

Desde el punto de vista urbano, las losas que cubren las vías permiten desarrollar unas plataformas que en sentido descendente completan también la fachada hacia la citada avenida. El tránsito entre esta avenida y la zona de la ciudad situada en el lado sur y la situada en el lado norte, se desarrolla mediante unas rampas de muy baja pendiente, 4%, de tal manera que el complejo de la estación se convierte así en un mecanismo que facilita el tránsito y la comunicación entre las dos partes de la ciudad. Lo que podía haber sido pues un límite establecido por la longitudinalidad de las vías, se convierte en un mecanismo de tránsito transversal coherente con la primera idea descrita.